Развернутая история 809 УАП
Автор И.Бекбулатов   
03.05.2007 г.

Глава I. ИЗ ИСТОРИИ ХВВАУЛ

История 809 УАП (в/ч 19109) неразрывно связана с историей Харьковского ВВАУЛ, одного из старейших прославленных летных училищ Советского Союза, началу которого по решению Советского правительства 12 ноября 1930 года положила 3-ая объединенная военная школа летчиков, летчиков-наблюдателей, основанная в районе ж.д. станции Рогань.

Благодаря героическому труду курсантов , командования и преподавателей на голом месте весной 1932 года было завершено ее комплектование переменным, постоянным составом и авиационной техникой – самолетами У-2, Р-1, а 7 марта с аэродрома Рогань состоялся первый в истории школы вылет, в ноябре – первый выпуск летчиков-наблюдателей (штурманов) в количестве 204 человек, а летом 1933 года – досрочный выпуск летчиков в количестве 123 человек.

В 1934 – 1935 г.г. на вооружение школы поступили современные по тому времени самолеты И-5, И-6, Р-5, И-15, ТБ-3, а в 1937 году – И-16, СБ.

К 1938 г. школа стала крупнейшим учебным заведением, состоящей из 2-х бригад по 3 авиаэскадрильи в каждой. В связи с возросшими потребностями страны в летных кадрах из-за обострения международной обстановки в Европе в мае 1938 года школа была реорганизована и на 1-ой бригады было создано Харьковское военное авиационное училище штурманов, а из второй бригады – Чугуевское военное авиационное училище летчиков (ЧВАУЛ) со сроком обучения 3 года на самолетах Р-5, И-5, И-15, И-16 и уже к концу этого года было выпущено 450 летчиков-истребителей. 31.10.1939 г. училищу было присвоено имя первого в стране дважды Героя Советского Союза Сергея Ивановича Грицевца.

Накануне Великой отечественной войны 1941-1945 г.г. в связи с уменьшением сроков обучения Чугуевское ВВАУЛ с 1 марта 1941 г. было переименовано в Чугуевскую военную школу пилотов с присвоением выпускникам воинского звания «младший командир», а с приближением фронта школа перебазировалась в Южный Казахстан – город Чимкент. Менее чем рез месяц было перевезено около 300 самолетов, оборудование, личный состав с семьями. За годы войны школа подготовила 2500 летчиков-истребителей. Более 160 из них были удостоены звания Герой Советского Союза, из которых Боровых А.Е., Ворожейкин А.А., Голубев А.М., Клубов А.Х., Лавриненков В.Д., Попков В.Н., Сенько В.В. – дважды, а Иван Никитович Кожедуб – трижды. 30 – применили воздушный таран, 11 – повторили подвиг Гастелло.

В конце мая 1945 г. школа возвратилась в Чугуев и приступила к обучению курсантов на самолетах ЛА-7, ЛА-9, ЛА-11, а в сентябре вновь была переименована в Чугуевское ВАУЛ пятиполкового состава, в январе 1946 г. – 3 полкового. В течение 1947 – 48 г.г. на смену самолетам военных лет пришли ЯК-18, ЯК-11, ЛА-9, а в 1951 – 54 гг ЧВАУЛ перешел на новую реактивную технику МиГ-15, УтИ МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-17.

В мае 1960 года в канун 30-летнего юбилея Чугуевское училище летчиков преобразовано в высшее училище и стало готовить летчиков-инженеров, а через год преобразовано в Харьковское ВВАУЛ которое просуществовало вплоть до 1994 года.

В 1964 – 68 гг л/с освоил сверхзвуковые самолеты МиГ-21 различных модификаций, Як-28, Л-29 «Дельфин» (Ахтырка, позже В.Круча).

С 1976 года в В.Круче а потом и Ахтырские полки прошли переучивание и освоили новый реактивный самолет 3 поколения Л-39 («Альбатрос»).

На основании приказа МО Украины №133 от 25.07.1992 г. с 1994 года на базе Харьковского ВВАУЛ, Черниговского ВВАУЛ, Луганского ВВАУШ, Харьковского ВВАУРЕ, Харьковского ВВАИУ создан Харьковский институт летчиков Военно -Воздушных Сил Украины (ХИЛ ВВС), а с июля 2000 года Харьковский институт Военно -Воздушных Сил Украины – единственное в Украине авиационное учебное заведение которое готовит всех специалистов для ВВС Украины.

Обучение курсантов проводится на трех факультетах.

На летном факультете готовятся специалисты по специальностям: летная эксплуатация и боевое применение летательных аппаратов, навигация и боевое применение летательных аппаратов, боевое управление авиацией, организация службы авиационных штабов.

На инженерно-авиационном факультете – производство, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, авиационное вооружение, самолеты, вертолеты и авиационные двигатели, авиационное оборудование, комплексы воздушной разведки.

На факультете наземного обеспечения боевых действий авиации – наземное радиоэлектронные средства обеспечения полетов авиации, радиоэлектронные системы и средства командных пунктов, автоматизированные системы управления авиацией, радиоэлектронное оборудование самолетов и вертолетов и авиационных ракет, бортовые авиационные и воздухоплавательные средства радиоэлектронной борьбы, авиационные прицельно-навигационные комплексы, средства аэродромно-технического обеспечения полетов авиации.

12 ноября 2000 г ХИ ВВС(ХВВАУЛ) отметило свое 70-летие. За эти годы подготовлено

- около 14000 летчиков

- 453 выпускника стали Героями Советского Союза, из них ___ - дважды, а И.Н. Кожедуб – трижды.

- 40 заслуженных летчиков

- 36 заслуженных летчиков-испытателей

- 15 летчиков-космонавтов

- три выпускника стали Министрами обороны:

Маршал Авиации Шапошников Е.Н. – Министр Обороны СССР

Генерал-полковник Морозов К.П. – Министр Обороны Украины.

Генерал-лейтенант Посташ Н.Г. – Министр Обороны Молдовы.

Более 150 закончили институт с золотой медалью.

За выдающиеся заслуги в подготовке летных кадров в 1970 г. ХВВАУЛ награжден Ленинской юбилейной Почетной грамотой, в 1975 г. в канун 45 летия – орденом Красной Звезды а в день 50-летия 12.12.1980 г. вручена Почетная грамота Президиума Верховного Совета СССР.

12 ноября 2000 г. в день 70-летия Харьковского института ВВС командующий ВВС Украины генерал-полковник Стрельников В.Н. зачитал Указ Президиума Украины «О присвоении ХИ ВВС имени трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба».

Для координации и руководства учебным процессом в авиационных ВУЗах ВВС Украины на базе Харьковского института ВВС создано Научное авиационное командование во главе с генерал-майором Тареевым А.К., а его заместителями стали наши ахтырчане: бывший командир 809 УАП полковник Макоцеба С.Н. и бывший зам. ком. полка полковник Тепан Н.В.

Глава II РОЖДЕНИЕ АХТЫРСКОГО УАП

(1945 – 1957 г.г.)

После Великой Победы в конце 1945г. Чугуевская школа пилотов возвратилась из Чимкента на свою базу в г. Чугуев и приступила к обучению по полной программе на самолетах УТ-2, ЛА-9 и ЛА-7.

5 сентября 1945 г. школа пилотов переименована в Чугуевское ВАУЛ пятиполкового состава – это те же авиационные эскадрильи.

Командовали первым полком (первый полк всегда занимался первоначальным обучением) сначала капитан Иванцевич В.Д., потом капитан Тайвер Н.М.. Поэтому зарождение «первого» Ахтырского УАП можно считать с 1945 года.

Командирами других полков стали

2 АП – к-н Габелко А.И.

3 АП – к-н Назаров А.С.

4 АП – к-н Несмеян М.Я.

5 АП – ст.л-т Сумя Н.И.

Все эти летчики впоследствии служили в 809 УАП.

Все пять полков имели основную базу в г.Чугуеве а летную практику проводили на лагерных аэродромах. Для более четкого руководства частями в январе 1946 года было принято решение образовать два учебных и один полк боевого применения.

«Первый» полк базировался в г. Чугуеве и обучал курсантов на переходных типах самолетов УТ-2, Як-7. Летали на лагерных аэродромах (х. Благодатный и с. Каменная Круча).

Второй полк базировался в с. Граково и с. Шевченково.

Третий полк – на базе в г. Чугуеве, летал на боевых типах самолетов ЛА-5, ЛА-7.

Все три полка не имели действительного наименования, но были под одной войсковой частью №77906.

«Первый» полк в то время принял Туров Ф.Т. Его заместителями и комэсками стали бывшие командиры полков: Иванцевич В.Д., Тайвер Н.М., Несмиян М.Я.(1 АЭ), Назаров А.С. (2 АЭ), Сумм Н.И.(3 АЭ).

Эти послевоенные годы были очень трудные: разрушенная учебная база и жилой фонд, старые типы самолетов, нехватка транспорта, в распутицу добирались на аэродром на тракторах и конях, в учебных классах –5 градусов – все это негативно отражалось на учебном процессе, но командование приняло решение, не прекращать теоретическую и летную подготовку, строить казармы и классы, столовую, дороги, жилье. А в свободное время забыв про усталость, курсанты, летный и инженерно-технический состав занимались спортом и художественной самодеятельностью. За время своего существования Ахтырский УАП всегда занимал ведущую роль в этих направлениях, девизом которого многие годы было «полеты, стройка, спорт, самодеятельность». В эти годы за сборную команду училища выступали спортсмены-курсанты наши воспитанники: будущий летчик-космонавт Филипченко А.В., будущий зам. нач. ВУЗ ВВС, заслуженный военный летчик Ландрай М.М., заслуженный летчик-испытатель Соловьев Е.С. (по его стопам пошел тоже наш воспитанник, его сын Соловьев И.Е.). В это время получили путевку в небо заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Нефедов В.А., Мосолов Г.К., Малеев В.А.(будущий командир ВА)

В 1947 году в эпоху «холодной» войны страна укрепляла свои Вооруженные Силы и ВВС. На смену старой техники пришла новая авиационная техника. Полк переучился на самолеты Як-11, а в 1948 году – на Як-18, который был предназначен для первоначального обучения: убирающиеся шасси, современное радиотехническое и приборное оборудование, плюс надежность всех систем.

Як-11, как переходной самолет к боевому Ла-9 удачно сочетал простоту учебных самолетов и возможности боевого. Финал переучивания -–успешное участие всего личного состава в летно-технических учениях – перелет из Чугуева в Граково и обратно.

В 1949 году полк базировался в г. Чугуеве, лагеря х. Благодатный, с Скрипач. Окончили училище Нефедов В.А. и Мосолов Г.К. и остались летчиками-инструкторами. (Супонин В.П. – курсант у Нефедова В.А., а Соловьев Е.С. учится вместе с ветераном Смирновым В.Н.)

Заместитель командира АП Тайвер И.М. стал командиром третьего боевого АП, зам. ком. АП стал будущий командир нашего полка Шевченко П.И., зам. по политчасти – Пахлеванян Б.А., начальник штаба – Челноков А.Г.

1950 год – год 20-летия ЧВАУЛ. Полк успешно закончил план летной подготовки на самолетах Як-11, Як-18 и признан лучшим в училище. Полк принял подполковник Габелко А.И. Лучшими командирами признаны: Гульман М.Я., Максимов, Денисов Е.П., Габелко А.И., Назаров А.С.

Поощрены командованием летчики-инструкторы: Алехов И.А., Иваненко П.С., Малашенков В.Н., Пасхин и другие.

1952 год выпал на долю нашего полка как самым трудным и решающим годом, который вошел в историю ХВВАУЛ и полка как год образования в/ч 19109.

Директивой начальника Генштаба СА от 5.02.1952 . училище перешло на новую организованную структуру и все три авиаполка получили условные наименования:

первый полк – 809 - в/ч 19109

второй полк – 810 - в/ч 42072 - Чугуев

третий полк – 812 - в/ч 32829 - Купянск 

С 1 апреля 1952 года полк получил действительное наименование – 809 УАП на самолетах Як-11, Як-18. В связи с большими трудностями базирования и обслуживания всех трех УАП на одном аэродроме Чугув, принято решение перебазировать 809 УАП на новое место базирования в г. Купянск Харьковской обл. в составе пяти авиаэскадрильей. Командиром полка был назначен Шевченко Павел Игнатьевич – высший предел трудолюбия, требовательности к себе и подчиненным, сочетая ее с уважением и заботой о людях. Его самолет По-2 постоянно носился по всем аэродромам, на его плечи легли основные тяжести и трудности по устройству и организации учебного процесса на новой базе (из воспоминаний Дударя Л.С.), Зам. по политчасти Мосейчук С.В. – пример человечности и партийной совести, человек с большой буквы. Успевал везде и на полетах и с людьми поговорить, успокоить и детей устроить в школу и детсад. Зам командиром АП - Козуев П.Н., Германенко П.П. нач. штаба Андрианов В.П., ст. инженер – Власов С.В., штурман АП – Молчанов М.М.(не летал, но служба была на высоте).

Командиры авиаэскадрилий: Малышенков В.Н.(1 АЭ), Пасхин А.И.(2 АЭ), Гульман М.Я. (3 АЭ), Ломовцев (4 АЭ), Денисов Е.П. (5 АЭ).

Ярким солнечным утром 8 апреля 1952 г. полк двинулся обозом на всех видах транспорта на новое место базирования: 1,2 АЭ – на аэродром «Купянск», 3-4 АЭ – «Шиповатое», 5 АЭ – в «Шевченково». Прибыли в чистое поле. Ни одного дерева, ни одного строения – ничего, а ведь была ранняя весна, распутица, холода. Но нужно было летать, строить, жить, отдыхать. Опять героический, адский труд. Но благодаря опытному командному составу, сплоченности личного состава к большому удовлетворению к осени задачи были выполнены: обучили два потока курсантов с налетом по 30 часов (в экипаже 5 – 6 человек), с хорошим и отличным качеством с учетом, что 95% летного состава были молодые неопытные пилоты. Самым старшим из них по воинскому званию и опыту был командир звена ст. лейтенант Филатов Владимир (в последствии нач. политотдела ХВВАУЛ), который успевал везде: и командирам звеньев помочь и молодым пилотам и за секретаря комсомола и за замполита.

Отлично справились с задачами командиры звеньев: Маврин Ю.М., Дроб Р.Г., Муненин Г.Н. и другие. В это время в полку обучались курсанты Басов Д.П. (будущий начальник ХВВАУЛ), Михайлов Н.Н. (заслуженный летчик-испытатель), Козлов Ю.Н., Есин В.Е. (заслуженные военные летчики)

В 1953 году полк в составе 5 АЭ летал на самолетах Як-11:1,3 АЭ – Шевченково, 2 АЭ – Купянск, 4 АЭ – Левковка, 5 АЭ – Таволжанка. В это время, в 1 АЭ в 1 звене на аэродроме «Щенячье» на самолетах Як-18 обучались 9 молодых врачей, выпускники военного факультета Саратовского мединститута, которые потом успешно освоили боевой Ла-9, МиГ-15 бис, работали в училище летчиками-инструкторами, а затем направлены на исследовательскую работу. Среди них был наш воспитанник, будущий летчик-космонавт Лазарев В.Г. (к сожалению в 1991 году скоропостижно скончался). В этом же году начал свою инструкторскую деятельность в полку (5 АЭ) один из старейших ветеранов Смирнов В.Н. (отдал полку 23 года), с ним начал свою работу командиром авиазвена Уткин Ю.Н. (в последствии начальник ХВВАУЛ, генерал-майор, ответственный секретарь Федерации космонавтики СССР). По итогам года полк успешно выполнил задачи и занял лидирующее положение в училище, а командир полка Шевченко П.И. награжден орденом Ленина.

В 1954 году полк перешел на новые штаты по системе комплектования курсантов закончивших военно-авиационные школы первоначального обучения летчиков (ВАШПОЛ). Летчики их называли «Первоначалка». Прибыла группа курсантов из Павлоградской 8-ой школы и Кременчугской 10-й. Полк сократился на одну авиаэскадрилью. 1, 3 АЭ – Тавложанка, 2,4 АЭ – Купянск. Полку поставлены были дополнительные задачи – обучение курсантов Павлоградской школы в два потока. Первый поток – 152 человека, второй поток – 210 человек. После успешной работы в 1952-53 годах. 1954 год оказался для многих роковым. План летной подготовки был под срывом. В боевые полки на самолет МиГ-15 были отобраны самые опытные летчики, произошла спешка (план выполнить любой ценой!). Но цена оказалась слишком высока – по итогам работы за год полк имел 10 летных происшествий из них 2 катастрофы и 1 авария. В одной только 4 АЭ (ком. АЭ Ломовцев) 4 летных происшествия. Пришлось покинуть полк командиру Шевченко П.И. и командиру 4 АЭ. В архивных документах они были сняты с должностей и преданы суду военного трибунала. До конца года полком командовал Абакумов, а с начала 1955 года его принял фронтовик полковник Волковой А.Ф., боевой товарищ вновь назначенного начальника училища Романенко И.И.. За строгой внешностью нового командира скрывалась душевная теплота и сердечность к людям. Обновился и руководящий состав полка:

- зам. командира стал Гульман М.Я.

- зам. по политчасти – Храмов Н.П.

- старший штурман Черов И.Н., работяга с большой буквы с ласкательной кличкой «Дед» с чисто выбритой головой, пышущий здоровьем, атлет и морж. У курсантов пользовался огромным авторитетом.

- старший инженер, молодой майор,- «академик» Бабицкий В.И., всеми уважаемый порядочный и интеллигентный человек (позже возглавил ИАС училища)

- ТЭЧ возглавил молодой, энергичный и грамотный Жердев О.

- командиры АЭ: Алехов И., Богдан, Николаев, Пасхин А.Н.

В этом году летная работа вошла в нужное русло, стройка продолжалась, улучшились постепенно бытовые условия, закончили строить военный городок, появились штабы, казармы, классы, столовая. А в 1956 г. появились в Купянске первые жилые дома, магазин, позже начались занятия в школе, появился детский сад. Жизнь налаживалась, жены ждали своих мужей, создавая уют, домашний очаг и вместе с тем терпели тяготы и лишения воинской службы.

В 1954 – 1957 гг зарекомендовали себя грамотными командирами:

Гульман М.Я., Алехов И., Пасхин А.Н., Крючков, Николаев, Денисов Е.П., Черкасов, Богдан.

С полной отдачей работали летчики: Баглев, Копьев Е.Н., Филимонов, Смирнов В.Н., Уткин Ю.Н., Гончаров С.Л., Максимов, Демчук Н.А., Разуваев, Козлов Ю.Ф., Дударь Л.С.

Нельзя не вспомнить тружеников ИАС: Кудлай, Степанов А.С., Шарков К.Н., Богомолов, Добрыгин и д.р.

В эти годы в полку обрели крылья космонавты Лазарев В.Г. (1954 г.), Аксенов А.В.(1955 г.), Леонов А.А.(1957 г его летчик-инструктор Гончаров С.П., позже заместитель по политчасти полка), заслуженный летчик-испытатель Стогов Н.Н.(1955 г), заслуженные военные летчики генералы Дидык А.П., Буравов И.Е., Владимиров Ю.А., Карчинов М.П., Иваненко М.Г., Бакай В.И.

Глава III ОВЛАДЕНИЕ НОВОЙ РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКОЙ (1957 – 1963 г.г.)

В связи с успешной работой “первоначалок” с училища была снята задача первоначального обучения курсантов. Со второй половины 1957 года полк сдал Як-11 и Як-18 и начал переучиваться на реактивные самолеты УтИ МиГ-15 и МиГ-15 бис в составе двух АЭ. Ушли в запас опытные командиры: Пасхин, Алехов, Богдан, Овчаренко, Ковтун, Копцев, Филоненко, Маврин. Обновился и руководящий состав полка: командир ушел зав. кафедрой в училище, вместо него стал опытный летчик с академическим образованием Галактюк С.Л. – грамотный методист, человек величайшего трудолюбия, с разумной требовательностью, объективности и сердечности. Его заместители:

- зам. командира – Гульман М.Я.

- зам. командира по политчасти – Храмов Н.П.

- начальник штаба – Гераськин В.Ф.

- старший инженер – Бабицкий В.Н.

Командиры авиаэскадрилий: Байстрюченко (1 АЭ), Веденяпин И.В. (2 АЭ). Их заместители: Дроб и Киктенко Н.

Переучивание на сложную реактивную технику прошло успешно. Вначале у некоторых летчиков было недоверие к УтИ МиГ-15 но потом его полюбили и стали называть «Баяном» или самолетом «тумблерно -баянного» типа из-за множества тумблеров, переключателей, кнопок.

С 1 апреля 1958 года приказом ГК ВВС №7/82 от 6.03.58 г. «купянский полк» был перевооружен на самолеты УтИ МиГ-15 и МиГ-15 бис. Летали двумя АЭ в Купянске с грунта вплоть до 1960 года. Одними из первых переучились и успешно обучали курсантов и летчиков командиры: Веденяпин И.Д., Боряков Д.И., Федорец С.А. (участник войны в Корее), Босов Д.И., Труфанов Ю.М., Максимов, Летшиц, Смирнов В.Н., Гончаров С.П., Демчук Н.П., Наговницин А.Л. Першин Н.Г., Разуваев А.П., Вихорь А.П., Жиров Н.Л., Филимонов, Уткин Ю.Н., Козлов Ю.Ф и молодой лейтенант – выпускник училища 1957 г. Азацкий В.И., душа коллектива, грамотный методист, один из организаторов художественной самодеятельности в полку, его аккордеон успокаивал в трудные минуты.(позже зам. командира полка, преподаватель ХВВАУЛ).

За два года освоения МиГов летный состав стал мастерами своего дела по всем видам летной подготовки: сложный пилотаж, маршруты, строй, воздушные бои, стрельбы с пушек и ракет по воздушным и наземным целям и главное «штопор» – сложнейшую фигуру пилотажа на этом типе, допуск к которому имели не все. А к концу 1960 года освоили полеты ночью в сложных метеоусловиях и были подготовлены на 1 класс. Среди первых первоклассников – Галактюк С.Л., Босов Д.И. и молодой зам. комэска Бабейко Л.В., первоклассный летчик, душа коллектива, поэт, композитор (в последствии командир Купянского боевого полка, УЛО, начальник УЛО училища, долгие годы председатель профкома, а сейчас директор музея ХИЛ ВВС.

С 1 мая 1960 года Чугуевское училище преобразовано в высшее военное авиационное училище летчиков и стало готовить летчиков-инженеров. Начался процесс реорганизации учебно-летной работы в полках. В это время, вследствие допущенных грубых ошибок в строительстве Вооруженных Сил и ВВС лучшие кадры ВВС были уволены в запас (1200000 ушло в народное хозяйство). Приказом МО СССР №0038 от 23.05.60 было возрождено первоначальное обучение в летных училищах. 809 УАП был реорганизован с двух эскадрильного состава в четырех эскадрильный на самолетах Як-18а.

Было тяжело расставаться с боевыми МиГами, еще тяжелее с боевыми товарищами, с коллективом, который при Галактюке С.Л. стал «монолитным» и сплоченным. А самое главное – пришлось расстаться и с городом Купянском, первым нашим стационарным гарнизоном, где на протяжении 8 лет все оставили в нем частицу своего сердца. Но приказ есть приказ и в июне 1960 г. полк перебазировался в г. Харьков (пос. Рогань, на место, где сейчас находится научно-авиационное командование ВВС Украины, штаб ХИЛ ВВС и летный факультет).

За лето 1960 года личный состав полка переучился в г. Павлограде на самолетах Як-18а и потом вплоть до 1964 года работает в составе четырех авиаэскадрилий, зимой в Рогани, летом – на лагерных аэродромах Граково, Базелеевка и Близнецы.

В эти годы параллельно с выполнением задач летной подготовки проводилась огромная работа по созданию и освоению материальной и учебной базы, повышению классной квалификации, а главное требование – получение высшего образования. Многие офицеры начали учиться заочно в ЧВВАУЛ (май 1961 г.) среди которых первые «бурсачи»: Григорьев В.Г., Усенко Н.П., Дударь Л.С., Демчук Н.А., Числов А.И., Разуваев А.Л. и другие.

В 60 годы своим летным, честным и благородным трудом начали славу 809 УАП:

- командный состав: командир полка Галактюк С.Л., зам. командира Приходько Б.В.(будущий командир полка), Федорец С.П., зам. по политчасти Гринько А.В., начальник штаба Гераськин В.Ф., ст. инженер Жищенко Н.С;

командиры авиаэскадрильей: Бабейко Л.В. (1 АЭ), Веденяпин Н.Д. (2 АЭ), Пянкевич А.А. (3 АЭ), Сыса И.Л.(4 АЭ) и их заместители Киктенко, Уткин Ю.Н., Григорьев В.Г., Супонин В.П., Иванов Ю.Ф., Недюжий Н. Н.

- летчики «шкрабы»: Крук, Максимов, Наговицин А.П., Муненин Г.И., Сидоренко А.М., Демчук Н.А.,Суворов, Абдуллаев П.Н., Смирнов В.Н., Гончаров С.П., Садовский В.В., Литвиненко, Гулевич, Разуваев А.П., Ненашев В.В., Авдюхин А.В., Долгачев М.И., Корчагин А.Н., Рыбаков Г.А., Кудинов В.Н., Здор, Васютин, Задума, Гритчин А.В.,Волков, Трекуров, Петров Н.Т., Пеньков А.П.,Данилевич Ж.П.

Поистине героический труд показали инженерно -технический состав: Шуин В.Н., Качановский А.Ф., Петров Н.Н., Крохмаль С.А., Губанов, Еремеев Л.С., Нагорный, Шарков К.И., Пилипенко Н.В. Степанов А.С., Лаптев, Касьянов, Пряхин, Шабалин А.А., Марченко В.Н.; уважаемые и неутомимые техника самолетов: Сакун Н.Д., Бужинский А.С., Мажара Л.Н., Чебунин И.Н., Бутко А.О., Редин И., Титкин П и многие другие.

Благодаря труду всего личного состава 809 УАП при помощи «боевых подруг» впервые в истории училища перешагнул барьер в налете 16000 часов. А по итогам работы главной инспекции МО СССР (31 июля – 18 августа 1962 года) полк получил оценку «хорошо», признан лучшим в Киевском военном округе и один из лучших полков среди ВУЗ ВВС.

В эти годы в полку обучались летать

Беликов И.А. (196__ г.) – спас немецкую девочку Катрин 13.03.1969 г. (инструктор Ненашев В.В.);

Васильев А.А. (196__) – генерал-лейтенант, зам. командующего ПВО страны;

Морозов А.И.(196__) – генерал-лейтенант, начальник Борисоглебского ВВАУЛ;

будущие дважды Герои Советского Союза, летчики-космонавты: Ляхов В.А. (196 ) инструктор Пеньков А.П., Малышев Ю.В. (196 )

Короткий В.В. (196 ) – заслуженный летчик-испытатель

Заслуженные военные летчики: Майстренко С.А., Юрьев И.В., Беднов Г.П.

Шапошников Е.И. (1962 г) – маршал авиации МО СНГ (инструктор Данилович Ж.П.) которые внесли достойный вклад в славные страницы истории 809 УАП.

Глава IV АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1963 – 1992 гг.)

В конце 1963 года и начале 1964 г. начался новый этап в истории 809 УАП. В ВУЗах вводилось первоначальное обучение курсантов на реактивных самолетах. Это решение было встречено летным составом с недоверием. Смогут ли курсанты освоить авиатехнику нового поколения. Пришлось командованию проводить с ними работу по психологической подготовке, чтобы задачи по переучиванию и обучению курсантов были выполнены успешно.

В 1963 году личный состав начал переучиваться на самолеты Л-29 «Дельфин», чехословацкого производства, конструктора Яна Влчека, который вместе с делегацией побывал в 1970 году в г. Ахтырка. Командный состав в основном остался тот же.

Первыми в полку переучились на Л-29 заместители ком. авиаэскадрильей Григорьев В.Г., Усенко и Черемных. Они успешно прошли переучивание в г. Чернигове, а потом стали инструкторами по переучиванию. В первую очередь переучивание прошли личный состав 3 АЭ и 4 АЭ (ком. Панкевич А.А. и Сыса Н.П. (потом его сменил Супонин В.П.). Отлично справились с переучиванием на самолете Л-29:Сидоренко А.М., Иванов Ю.Ф., Здор, Авдеев Б.А., Долгачев М.И. и другие.

Но не смотря на дополнительные задачи по переучиванию, полк в составе четырех авиаэскадрилий все же в 1963 году выполнил план летной подготовки на самолетах Як-18а с курсантами 1 курса (144 человека) на 111% с налетом 16820 часов (рекордный налет в училище).

В 1964 году 3,4 АЭ (ком. Панкевич А.А., Супонин В.П.) успешно начали летное обучение 100 курсантов на самолете Л-29 на аэродроме «Чугуев» дав им по 50 часов налета с общим налетом в 6438 часов.

Первая и вторая АЭ (ком. Григорьев В.Г. и Веденяпин Н.Д.) продолжали готовить 144 курсанта первого курса на самолетах Як-18а с налетом по 40 часов на каждого, обеспечив общий налет 6820 часов на лагерном аэродроме "Граково". К конце 1964 года полк полностью переучился на самолеты Л-29.

В 1965 году полк в очередной раз перебазировался в г. Луганск (район Острая Могила, тогда Ворошиловоград), где мы выполняли поставленные задачи на самолетах Л-29 вплоть до 1968 года.

В ноябре 1967 года ком. полка Галактюк С.Л. уходит начальником штаба ХВВАУЛ, его сменил Приходько Б.В., заместитель командира Боряков, Супонин В.П., Гринько А.В. Начальник штаба Гераськин В.Ф., ст. инженер Жищенко Н.С.

Училище начало работать по профилю ИА (истребительная авиация) и ИБА (истребительно-бомбардировочная). Началось интенсивное освоение новой авиатехники, новые виды летной подготовки. Для этого нужна бетонированная ВПП. В Луганске впервые мы попробовали «бетонку». В полку начали осваивать полеты ночью, в СМУ. Летали четырьмя авиаэскадрильями: поочередно двумя АЭ в Луганске и двумя в Левковке. Обучали курсантов второго курса по 80-100 часов налета.

В эти годы мы впервые в истории полка и училища превысили общий налет за год 18000 часов:

1965 г . – 196 курсанта, налет 16584 часа

1966 г . – 124 курсанта, налет 18218 часов

1967 г . – 112 курсанта, налет 18292 часов.

1967 – 1969 годы исправления перегибов начала 70 годов. Стране нужны высококвалифицированные летчики, штурманы, специалисты. Зимой 1968 г. было принято решение вновь сформировать Луганское ВВАУШ. Также в эти годы начали призывать офицеров запаса и выпускников аэроклубов, которые впоследствии получили высшее образование и были первоклассными специалистами. Пример: Приходько В.И., Мищенко А.Н., Дроздов А.Н., Титов М. и другие. Пришлось нам покинуть прекрасный город Луганск и его радушных жителей. Ранней весной 1968 г. полк во главе с новым командиром Фомичевым Ф.А. перебазируется на новое и окончательное место базирования в г. Ахтырку Сумской обл., который в 2001 году отметил свое 360 летие. Поселились в древнем военном городке, в апартаментах бывшего 12 Ахтырского Гусарского полка. Вначале работали вместе с «ракетчиками», потом их плавно вытеснили в лес («север», «Юг»). И опять стройка, неустроенность. Летчики и ИТС живут в казармах, некоторые на частных квартирах (квартиры с семьями остались в Чугуеве, Рогане и Луганске). Летали две АЭ в Ахтырке, две АЭ в Левковке. Летали с грунта, железку пришлось снять. Как начинали летать помнят курсанты 1968 года (выпускники ХВВАУЛ 1970 г.) Блинов В.И., Чехута А.К., Протазов В.И., Клюшник Н.И., Комисаров и будущий космонавт Волков А.А. (инструктор Петров Н.Т.), основная тяжесть устройства лежала на них.

Продолжали обучение курсантов 2 курса (154 чел.) на самолетах Л-29, но общий налет из-за полетов с грунта снизился почти на 1300 часов. А для переучивания и подтверждения классной квалификации пришлось перегнать несколько самолетов в г. Чугуев и там летали осенью и зимой в СМУ днем и ночью. В эти годы обновился командный состав полка и авиаэскадрильий:

- заместитель командира АП: Чирков И.Н., Дударь Л.С., Супонин В.П., Уткин Ю.Н., Гринько А.В., Борщов, Гончаров С.П. (душа любого коллектива, певец, профессионал), Кудинов В.Н. (интеллигент, педант, позже нач. ЛМО ХВВАУЛ.)

- нач. штаба Кокорев В.Я., Можайкин В.П. (требователен, настойчив, но с поэтической душой, друг любимого нами поэта Ф.Чуева)

- всегда были на своем месте секретари партийного комитета Калижнианов М.Е. (позже преподаватель ППР ХВВАУЛ, директор музея), Синюков Ф.С., Ст. инженер Крохмаль С.В., нач. ТЭЧ Шарков К.И., ПНШ Каплун В.И.(инергичный и честный труженник), нач. связи Потанин, Шаронов М.Г., Переверзев, Комбата с большой буквы, фронтовика Николаенко А.В. и конечно старшего врача Пущина В.Ф. (позже возглавлял мед. службу ХВВАУЛ)(балагур, певец – профессионал). К этому времени выросла плеяда молодых но опытных командиров: Рыбаков Г.А., Жиров Н.М., Корчагин А.Н.,Неуетов А.М., Куртов, Гузенко, Усенко Н.Л., Канин А.А., Чумаченко Н.И., Троекуров Л.А., Канин П.А. Лимаренко И.П., Числов А.И., Онищенко Э.Я.,Иванов Ю.Ф.,

Петров Н.Г.,Гритчин А.В., Авдеев Б.А.. Азацкий В.И.

Успешно обучали курсантов первоклассные летчики: Фомин В., Загоруйко В.В., Смирнов В.Н., Садовский В.В., Козлов Ю.Ф., Долгачев М.И. Ненашев В.В., Здор,Лобанюк Н.Н., Пеньков А.П., Абдулаев П.И., Кузнецов А.С., Федорцев, Антонец, Солошенко А.Ю. и другие. Постоянно оказывали помощь и подсказывали бывшие однополчане: Филатов В.А., Галактюк С.Л., Уткин Ю.М., Бобейко Л.В., Бабицкий А.И., Жищенко Н.С.

В эти годы в полку обретали крылья:______

В 1969 году было принято решение строительства в Ахтырке бетонированной полосы и первый жилой дом. Полк перебазировался на аэродром Лебедин (базовый) на котором 3,4 АЭ обучали курсантов 2 курса на самолетах Л-29 и на лагерном аэродроме «Пески» Полтавской обл. (1,2 АЭ).

Общий налет остался на уровне 17000 часов. В апреле 1969 года в Ахтырку прибыла группа выпускников ускоренного выпуска ХВВАУЛ: Завгородний Н.Г., Тряпичний М., Солошенко В.Н., Помазан Н.П., __леничев Н.А., Улько Н, Литвинов В.Г. Им пришлось присутствовать 29.04.1969 г. в г. Чугуев при вручении Ахтырскому полку Боевого Красного Знамени, которое вручал командиру полка Фомичеву Ф.А. сам Маршал авиации Главком ВВС Кутахов П.С.

В начале 1970 года ком. полка Фомичев Ф.П. уходит в ХВВАУЛ на должность зам. начальника а потом и начальник ХВВАУЛ, а после ухода с летной работы – зам. начальника штаба ВВС Белорусского Военного округа.

Полк принял его заместитель по летной подготовке Дударь Л.С., который руководил им по 1975 год. В это время перед полком были поставлены более сложные задачи: повысились задачи по налету, нужны были новые опытные кадры. Курсантов по сравнению с 1967 годом было почти в два раза больше, увеличилось и количество авиационных звеньев и самолетов.

Таблица для сравнения налета:

Год

кол-во курсантов

общий налет

1967

112

18292

1969

154

17197

1970

159

17038

1971

147

17014

1972

138

17138

1973

260

20230

1974

245

19238

1975

222

22615

В 1971 году командование ВУЗ ВВС поручает ХВВАУЛу провести экспериментальное обучение курсантов первого курса. Это диктовалось необходимостью увеличения налета и более раннего определения способностей курсантов осваивать более сложные типы самолетов. Эксперимент был поручен 809 УАП, личный состав которого справился с ним успешно. Результаты эксперимента, исследований стали практическими рекомендациями, которое в дальнейшем превратилось в опыт, направленная училищем по обучению курсантов 1 курса и стал применяться во всех летных ВУЗах страны. И снова в который раз наш полк бьет рекорд по налету: превышает налет за 1973 год 20 тыс часов (20230), а в 1975 году 22 тысячи часов (22615).

Благодаря труду всего личного состава в 1972 году, в году 20-летия 8809 УАП, по итогам инспекторской проверки 17 воздушной армии полк получил отличную оценку, признан лучшим авиаполком в училище и Воздушной армии и объявлен «Отличным».

В эти годы (1970 – 1975гг) огромную помощь командиру и личному составу оказали

боевые заместители командира полка: Можайкин В.П., Горишок А.И., Гончаров В.П., Крохмаль, Сытник Б.Д., Чурков И.Н., Супонин В.П., Кудинов В.Н., Пянкевич, Онищенко Э.Я., Нечетов.

Командиры авиаэскадрилий:

1 АЭ – Кудинов В.Н., Рыбаков Г.А., Азацкий В.И., Лимаренко И.П.

2 АЭ – Черемных, Нечетов, Панин Н.А., Кузнецов А.С.

3 АЭ – Пянкевич, Онищенко Э.Я., Завгородний Н.Г., Иванов А.В.

4 АЭ – Дударь Л.С., Гузенко, Чумаченко, Корчагин А.Н.

Заместители командира АЭ:

Иванов Ю.Ф., Петров Н.Т., Канин А.А., Садовский В.В., Киктенко, Мельник В., Жиров А.Н. и др.

Командиры звеньев и старшие летчики:

Пеньков А.П., Гритчин А.В., Троекуров Л.А., Любченко, Куртов, Недужий, Здор, Смирнов В.А, Долгачев М.И., Щеткин Н.В, Пегов А., Бринжала П.А., Катерняк М.Т., Клюшник Н.И., Трубаров В.И., Чередник Ю.Н., Волков, Данилевич Ж.П., Сопельников О.М., Ненашев В.В., Абдуллаев П.Н., Авдюхин, Фомин В., Загоруйко В и многие другие.

В сентябре 1975 года полк возглавил Вовк А.А., один из лучших методистов училища, грамотный и требовательный командир, работоспособности которого удивлялись все, страж законов летной службы. Полк в это время превысил налет 22600 часов. Летали с курсантами 1 и 2 курса. !,3 АЭ – аэродром Ахтырка, 2, 4 АЭ – Пески.

В конце 1976 года полку была поставлена задача переучиться на более современный самолет Л-39 «Альбатрос». И благодаря огромной работе наших коллег из братского Городнянского полка Черниговского ВВАУЛ, за короткий срок с 3 января 1977 г. по 24 апреля 1977 г. на новую технику переучилось управление полка и личный состав 2 АЭ (ком. Лимаренко И.П.) А 5 мая 1977 г. 2 АЭ начала летное обучение курсантов 1 курса на самолете Л-39 на аэродроме «Пески», где из 38 курсантов успешно освоила программу 34 курсанта. В это время 1, 3, 4 АЭ обучали курсантов 2 курса на самолете Л-29.

Первый выпуск курсантов 1 курса на самолете Л-39 был посвящен 25-летию полка.

13 апреля 1978 г. переучился на новую технику личный состав 3 АЭ, а с 5 мая обучали курсантов 1 курса на самолете Л-39 л/с 2, 3 АЭ на аэродроме «Ахтырка», а л/с 1,4 АЭ на аэродроме «Пески» с курсантами 2 курса на самолете Л-29.

С июня 1978 года прямо из академии им. Гагарина прибыл новый, молодой командир полка Ширитон В.И., смелый, энергичный, способен на оправданный риск, при котором летный состав впервые в истории части освоил полеты в сложных метеоусловиях при первом минимуме погоды с использованием СДУ и боевое применение по наземным целям с практической стрельбой неуправляемыми ракетами. А Вовк А.А. ушел в ХХВАУЛ начальником летно-методического отдела, потом начальником штаба училища. В октябре этого года силами л/с 2 и 3 АЭ была подготовлена и успешно выполнена перегонка самолетов Л-29 в г. Славгород под руководством Иванова А.В., Авдеева Б.А. и Санчеса Р.П.

В связи с переучиванием на новую технику и нехваткой самолетов Л-39 налет значительно уменьшился.

1977 г. – налет 16696 часов

1978 г. – налет 14824 часов

1979 г. – налет 15172 часа

1980 г. – налет 16480 часов.

С увеличением количества самолетов Л-39 и курсантов (летали в 2 потока), налет достиг к 1987 году рекордного за все время существования полка, училища и даже ВВС – 26 тыс 300 часов!

В эти годы ушли на заслуженный отдых опытные летчики: Авдеев Б.А., Корчагин А.М., Ненашев В.В., Петров Н.Г., Азацкий В.И., Смирнов В.Н. и многие другие.

На смену им пришло новое поколение летчиков-командиров: Волкунович В.Н., Матросов В.Ф., Мешков В.Б., Корняков В.В., Гуревский В.А., Другов А.Н., Макоцеба С.Н., Тепан Н.В. и другие. Которые сейчас являются ветеранами полка сами уже на пенсии, кроме Макоцебы С.Н. и Тепана Н.В. В эти годы полком руководили Ширитон В.И. (1978 – 1984 г.), Данилов А.В.(1984 – 1987 г.г.), Макоцеба С.Н. (1987 – 1990 г.г.), Картуз А.И. (1990 – апрель 1999 г.г.).

Боевые заместители:Иванов А.В., Пустовой В.А., Санчес Р.П., Протазов В.И., Терешин В.В.

Начальники штаба: Березуцкий М.Г., Найденов А.С., Повторихин А.В.

Зам. По п/ч: Борисенко Л.Д., Васильев Г.М., Астахов Н.П., Чернышов А.В.

Зам. По ИАС: Сытник Б.Д., Вербато М.Г., Кривицкий Л.И.

Командиры авиаэскадрилий Завгородний Н.Г., Решетников В.В., Троекуров Л.Н., Кузнецов А.С., Моисеев В.В., Рогатин В.Г., Клюшник Н.И., Корняков В.В., Бринжала П.А., трубаров В.И., блинов В.И., Другов А.Н., Пацекула Ю.Б., Мешков В.Б., Матросов В.Ф., Тепан Н.В., Макоцеба С.Н., Омельченко Н.Я., Соромитько В.К.

Под их руководством была проделана огромная работа по усовершенствованию учебно-методической базы, жизни и быта личного состава: построены своими силами клуб, штабы АЭ, плац, баня, сауна, спортплощадка, теннисный корд, лучший в ВВС комплекс морально-психологической разгрузки и мобилизации личного состава, в оборудование и функционирование которого вложили душу комбат Серобабин В.Ф., зам. Командира 3 АЭ по политчасти Солошенко В.Н., летчик-инструктор Струковец В.Н.

1992 г .

Свое 40-летие 809 УАП под руководством нового командира Картуз А.И. (который руководил полком, потом базой на протяжении 9 лет вплоть до их расформирования) встретил высокими показателями: по итогам работы в 1991 г. полк признан лучшим в ВВС и ХВВАУЛ, перевыполнен план по новым видам летной подготовки, успешно решены задачи по перепрофилированию к обучению курсантов 3 и 4 курса на истребительно-бомбардировочный профиль, впервые курсанты обучались и выполняли тренировочные полеты на боевое применение по наземным целям, успешно были переучены летчики братского Чугуевского полка на самолет Л-39. Создана и оборудована комната истории полка.

В 1992 – 93 г.г. уходят в запас опытные командиры: Дроздов А.Н., Солошенко В.Н., Протазов В.И., Терешин В.В., Блинов В.И.,Клюшник Н.И., Чехута А.К. Им на смену пришло новое поколение летчиков-методистов: Хвостенко Л.И., Трушин В.П., Тепан Н.В., Тимченко С.Л., Гатаулин В.И., Азацкий В.В., Деревянский Е., Биленко И.И., Силантьев С.А., Шарай И.С., Плохой С.В., Мартынов Ю.А., Волкунович В.Н., Никонов В.Н., Пак Л.Д., Самойличенко И.А. и другие.

С отличными результатами работали по обеспечению безопасности полетов НТС: Кривицкий Л.И., Таран В.В., Халявка В.Д., Дыба А.М., Затравкин В.П., Абдулин С.Р., Смиян А.П., Костючек В.В., Максаков Н.А., Лежненко С.В., Бондаренко Н.Н., Крючко П.П., Гончар Б.А., Почекайло В.Е., Момот Н.Н., Листопадов Г.Н., Соловьев В.А., Горопашный Н.С., Пивень А.Н., Колодяжный Д.И., Голод Д.И. Военнослужащие – женщины: Хорошун В.В. и др.

Не мыслимы успехи без тыловиков и связистов, которыми командовали комбаты Серобабин В.Ф. и Усыскин Г.И.

Закончился еще один этап в истории 809 УАП,

Глава V «СЛУЖИМ НАРОДУ УКРАИНЫ»

(1992 – 2000 г.г.)

С 1992 по 2000годы – самый сложный этап в жизни 809 УАП.

В связи с провозглашением независимости Украины и распада СССР цели и задачи ХВВАУЛ и 809 УАП существенно изменились – полк начал готовить летчиков для ВВС Украины (3 и 4 курс) на самолете Л-39.

Трудности в государстве, в ее вооруженных Силах, ВВС – сказались отрицательно на работе полка. Налет резко падает из-за отсутствия топлива, запасных частей, изменения в штатной структуре, меньше самолетов, меньше летчиков. Создалось впечатление, что Украине летчики не нужны. За последние годы по результатам проверок работы полк получает оценки «удовлетворительно».

Сравнительная таблица работы за 1992 – 1999 годы.

Год

Кол курс./л.с.

Налет на 1 курс

Общий налет за год

% выполнения плана

Полных летных смен

Оценка работы

1987

/129

133.00

26279

106

Хорошо

1992

/160

37.00

5195

60

Хорошо

1993

/122

36.00

4129

51

Хорошо

1994

37/130

29.00

2200

29

Удовлет.

1995

70/70

17.00

2142

28

Хорошо

1996

110/60

38.00

3320

32

86

Хорошо

1997

95/39

16/64

3106

32

89

Хорошо

1998

52/51

28.00

1863

71

61

Удовлет.

1999

25/

13.30

774

12

24

Удовлет.

18.01.1992 г. л/с 809 УАП принял присягу на верность народу Украины. Полк просто существовал и на протяжении 8 лет ни разу не выполнил план л/подготовки. В связи с реформированием ВВС Украины с 1.08.1993 г. 809 УАП присвоено новое условное наименование в/ч А-1057 (в/ч 19109 аннулировано), а в связи с созданием вместо ХВВАУЛ Харьковского института летчиков ВВС и научно-авиационного командования директивой МО Украины №185/006 от 15.02.1995 г. 809 УАП, а также 985 ОБАТО и 1978 БС РТО переформированы в 204 учебно-авиационную базу (809 УАП просуществовал 43 года) и получил условное наименование в/ч А-4106 (полевая почта В 3431),архив 809 УАП сдан в центральный архив МО Украины.

В эти годы база выполняла задачи по обучению курсантов ____ курса на самолете Л-39,

30.04.1999 г. на основании Директивы МО Украины №115/1/1150(0150) __________________________________________________________________

Налет постепенно снижается, класс не подтверждается, самолеты отдаются, база готовится к расформированию. За короткий срок вся авиатехника была подготовлена, погружена на ж.д. вагоны и отправлена в________________________________________________

За короткий срок из 59 самолетов было перегнано в Чугуев 56, в Жуляны – 1. А 2 крайних самолета Л-39 спланировано было перегнать 24 сентября 1999 года, это «трагическое» событие надолго запомнится всем авиаторам, ахтырчанам.

Из воспоминания зам. командира авиабазы Биленко И.И. «…Последнюю пару Л-39 было поручено перегнать в Жуляны мне и командиру 1 АЭ Кушнир В.М. С утра стоял туман, потом он разошелся. Настроение было нормальное, деловое, рабочее. Прошли все этапы подготовки к полетам, взлетели, облетали авиатехнику, выполнили над аэродромом комплекс фигур высшего пилотажа по программе «мастеров», помахали крыльями, выполнили прощальный круг над Ахтыркой и взяли курс на Жуляны. Весь личный состав базы вышел проводить "Альбатросы" Не сразу до всех дошло, что случилось непоправимое -–после 31 года интенсивной летной работы небо ахтырщины умолкло. Надолго ли? Трудно сказать.»

Судьба 738 военнослужащих и 137 рабочих и служащих сложилась по разному. Многие были переведены для дальнейшего прохождения службы в различные воинские гарнизоны, в основном в Чугуев, Харьков и Чернигов, где пока еще аналогичная учебно-авиационная база продолжала существовать, многие уволены из рядов Вооруженных Сил. В эти полком на протяжении 9 лет командовал Картуз А.И.

Его боевые заместители: Хвостенко Л.И., Трушин В.П., Тепан Н.В., Браилов А.Н., Тимченко С.Л., Демченко В.А., Биленко И.И. ______________________________________

Зам. По воспитательной работе: Чернышов А.В., Гниденко Г.С.

Зам. По ИАС – Кривицкий Л.И.

Нач. штаба – Повторихин А.В.

Молодые, но опытные командиры АЭ: Яковенко, Чуприна О.В., Александров Г.М., Пацекула Ю.Б., Зинченко Ю.М., Гатаулин В.И., Супрун Л.В., Биленко Н.Н., Кушнир В.М., Мотузов О.В. Продолжают славные авиационные традиции летчики – Силантьев С.А., Литовкин С.Ю., Фоменко С.П., Шарай И.С., Плохой С.В., Жуковский А.М., Кахновский, Артемов, Макаров Н.Н., Кизилов Ю.Ф. и другие.

ИТС_______________________________________

БАТО

БС РТО

На основании директивы командующего ВВС ВС Украины №122/1/02 от 20.05.1999 г. 1 декабря 1999 года была сформирована авиационная комендатура научного авиационного командования ВВС Украины, которой присвоено условное наименование В/ч А-2421, является право- приемником 809 УАП (204 УАБ).

Командир Диденко Ю.А., нач. штаба Бондарь А.С., зам. по воспитательной работе Саенко Н.Н., заместители командира Демченко В.Г., Анненков С.М., Хомяк В.М.

Личный состав комендатуры, которая подчинена Харьковскому научно-авиационному командованию успешно выполняет поставленные сложные задачи, по поддержанию в постоянной боевой готовности аэродрома, всех служб, личного состава на обеспечение посадки и взлета одиночных самолетов, вертолетов с одним направлением, полетов в простых метеоусловиях в светлое время суток.

С отличными успехами подошел личный состав к 50-летию образования 809 УАП.

Среди них: начальник метеослужбы Никитенко Н.Н., диспетчер Киян В.А., руководитель ГРП Урамов В.В., нач. прод. Склада Коваль Н.М., нач. аэродромной службы Моисеенко И.И., командир взвода Ващенко И.В. и другие.

Славный путь прошел за 50 лет своего существование Ахтырский 809 УАП. В нем приобрели путевку в небо тысячи летчиков-истребителей, истребителей-бомбардировщиков, многие из них достигли высоких вершин в своей служебной деятельности. Среди них 9 летчиков космонавтов, 9 Героев Советского Союза, 5-из них этого звания получили дважды, 13- заслуженных летчиков – испытателей, около 20 -летчики-испытатели, 23 заслуженных военных летчика, более 20 генералов , более 70 мастеров спорта, более 50 – воины интернационалисты,17 – ликвидаторы Чернобыльской катастрофы, многие из них награждены орденами и медалями: военных лет – 195, орденом «Красная Звезда» - 20, «За службу Родине» – 20, «За боевые заслуги» – 59, «За воинскую доблесть» – 30, «За отличие в в/службе» – 16, «За безупречную службу» – 1323.

Ахтырчане, ветераны 809 УАП гордятся тем, что в ней учились мастерству летчики-космонавты: Филипченко А.А., Аксенов В.А., Лазарев В.Г., Леонов А.А., Ляхов В.А., Малышев Ю.В., Волков А.А., Васютин В.В., Циблиев В.В., Гидзенко Ю.П.; заслуженные летчики-испытатели: Соловьев Е.С., Нефедов В.А., Стогов Н.Н., Мосолов Г.К., Васенов В.В.; летчики-испытатели Таскаев Р.П., Султанов У.А., Соловьев.

Генералы:

Маршалы Авиации МО СНГ Шапошников Е.Н., МО Украины – Морозов К.П., командующий авиации Московского ВО Казачкин Б.Н.,к-нт Кулинич, летчик Беликов Н.А. и многие другие.

5 февраля 2002 года Ахтырскому полку исполнилось 50 лет.

Многие ветераны-авиаторы давно уже в запасе, больше их в отставке, но многие из них не приняли «гаражный или дачный вариант жизни», не доживают, а продолжают трудиться на многих предприятиях, учреждениях разнообразных форм собственности, внося большой вклад в развитие г. Ахтырки, ветеранской организации, военно-патриотического воспитания молодежи. Ими можно только гордиться: Браилов А.Н., Биленко И.И., Троценко В.И., Солошенко В.Н., Тимченко С.Л.,Рябухин В.А., Волошин И.А., Волошин А.М., Новак, Чехута А.К., Протазов В.И., Повторихин А.В., Могилко Л.С., Кривицкий Л.И., Пак А.Д., Назаров Д., Литовченко А.Н., Хорошун В.В., Батюк А.И.,Пацекула В.Б. и многие другие.

Добились больших успехов в предпринимательской деятельности: Данилов А.В., Картуз А.И., Плохой С.В., Силантьев С.А., Шарай И.С., Левицкий В.Д., Листопадов Г.Н., Иванов В.В.,Матросов В.Ф., Макаров, Шепель А.Д., Абдулин С.Р., Другов А.Н., Корняков В.В.

Глава VI «САМОЛЕТНЫЙ СПОРТ»

Начиная с 1952 года в училище и в полках особое внимание уделялось развитию самолетного спорта. Раньше соревнования проводились на поршневых самолетах Як-11 и Як-18.

Ветераны помнят первых чемпионов ВВС из братского Чугуевского полка Бережного М.М. и Пысенкова П. (1952-1953 г.г.)

В это время особых заслуг спортсмены Ахтырского полка не имели. Особое развитие самолетный спорт получил после переучивания на самолет второго поколения Л-29. В 1964 году пришла директива ГК ВВС Маршала авиации Вершинина «О развитии самолетного спорта в ВУЗах ВВС на самолете Л-29». Была разработана и утверждена Программа подготовки спортсменов 1-го спортивного разряда и Мастеров спорта СССР.

Первым получил допуск и стал инструктором и тренером зам. Командира полка Уткин Ю.Н. В Луганске была отобрана группа молодых летчиков для участия в соревнованиях на первенство ХВВАУЛ с перспективой их участия на чемпионате ККВО и ВВС.

Первыми получили провозку от Уткина Ю.Н. и начали тренировку молодые летчики: Петров Н.Т., Данилович Ж.П., Васюк В., Жиров Н.М., Корчагин А.Н. Опыта не было, пришлось экспериментировать, применять метод проб и ошибок. Победа в первенстве училища и ККВО дала им право на участие в чемпионате ВВС (ВС СССР). Команда в составе: ПетроваН.Т., Данилевича Ж.П., Васюка В. и Жирова Н.М. выступила за ККВО в 1964 году на чемпионате ВВС в г. Батайске.

В 1965 г. в г. Приморск-Ахтарске выступили за ККВО наши ветераны Корчагин А.Н. и Фомин В., но эти годы были годами набирания опыта выступления. В 1966 г. выполнили нормы «Мастер спорта СССР» и получили в декабре удостоверение и дипломы: Васюк В.,Фомин В., Корчагин А.Н.,Петров Н.Т. Данилевич Ж.П.,Жиров Н.М. Немного позже самолетным спортом стали заниматься мастера спорта: Волков В.,

Числов А.И., Загоруйко В.

В 1968-1970г.г. в Ахтырке проводились соревнования по самолетному спорту на первенство ККВО и ВВС. Эти годы – годы начала спортивной славы Ахтырского полка, ХВВАУЛ и ККВО. Команда ККВО на этих соревнованиях на протяжении 3-х лет занимала общее I -е место.

С 1968 года открытие соревнований по самолетному спорту стали проводиться в виде авиационного праздника с проведением показательных демонстрационных полетов одиночных самолетов Л-29, МИГ-21,МИГ-23, вертолетов Ми-2,а позже на с-тах Л-39, СУ-27, МИГ-29, выступления парашютистов, авиамоделистов и дельтапланеристов Сумского аэроклуба ДОСААФ и ДЮЦ. Это был праздник всего города, авиаторов и членов их семей.

В 1968г. впервые по инициативе нач. ХВВАУЛ генерала Машкея А.Н. на базе в/ч 19109 стали проводиться соревнования на первенство части и ХВВАУЛ по самолетному спорту по программе 2-го и 3-го разряда среди курсантов. Отлично выступали в эти годы мастера спорта: Абсолютные чемпионы ККВО и ВВС разных лет: Петров Н.Т.(ККВО-68) Корчагин А.Н.

(ККВО-69), Волков В.(ККВО и ВВС-70г.), Фомин В.,Загоруйко В.,Васюк В.

Числов А.И., Данилевич Ж.П., Супонин В.П. Гончаров В,П.

В 1971г. наравне с ветеранами спорта начали выступать молодые лейтенантыЖ Чехута А.К.,Семенюта В., - чемпионы ХВВАУЛ, Перенко Н., Тихобаев А., В эти годы девизом полка стала фраза «100 % лейтенантов- на самолетный спорт». В 1970-1973г.г.отряд мастеров спорта пополнился. Ими стали: Чумаченко И.И., Онищенко Э.Я., Пегов А., Гритчин А.В. Черемный В., Лобанок Н.Н., Мельник В., Кузнецов А.С., Приходько В.И., Свинков. Григорьев В. Моджук. Антонец С., Панин Н.А. Лимеренко И.П. Троекуров Л.А. Чехута А.К.,Хадеев Р.Ф.,- чемпионы ККВО и ВВС 1973г. Семенюта В.А. Крапивин А.И., Петренко Н..

Начиная с 1972 года на показательных выступлениях кроме одиночного пилотажа впервые начали выполнять групповой пилотаж «тройкой» - ведущий Корчагин А.Н. ведомые – Чехута А.К. и Титов М.Н.

1974-1978г.г. новый этап в развитии самолетного спорта в полку, на смену ветеранам пришли молодые летчики выпуска ХВВАУЛ 1969-1971 Омельченко И.Я. (Абсолютный чемпион ККВО и призер ВВС), Титов М.Н.(ККВ0-73-74г.г., ВВС 1974., призер чемпионата Союза, член сборной команды СССР), Соромитько В.К.,Клюшкин Н.И., Белеванцев П.П., Протазов В.И. Терешин В.В., Улько Н.В.,АленичевН.М., Панин А.С., Елисеев В.М.

Их бессменными тренерами были наши ветераны самолетного спорта Корчагин А.Н., Супонин В.П.

В эти годы Ахтырский полк стали уважать и знать во всех уголках страны. Недаром в 1968 году в Ахтырке зам.ГК ВВС генерал-полковник Пстыго и член Военного Совета ВВС генерал-лейтенант Мороз вручили знаки и дипломы «Мастер спорта СССР» большой группе летчиков.

В 1977 году впервые в истории спорта на самолете Л-39 майор

Чехута О.К. выполнил прямой и обратный высший пилотаж на предельно-малой высоте с демонстрацией сложнейших фигур: «Клевер»,«нож», фиксированные бочки в угле 90о – это было пределом профессионального мастерства. Ведь недаром в 1983 г. приказом ГК ВВС он был откомандирован в Ставропольское ВВАУЛ (ПВО) для обучения летного состава высшему пилотажу, где подготовил команду мастеров спорта за короткий срок, которая в этом же году заняла 3 место в чемпионате Вооруженных Сил.

Славную традицию Ахтырских спортсменов и ХВВАУЛ продолжили в 80-е годы мастера спорта: Мешков В.Б.(ХВВАУЛ-1980-81г.,ККВ0-87.,призер ВВС-1987г.),Дорефеев В.И., Носов В., Горских А.М. Тепан Н.В.

Евстегнеев Е.Ф. Суббота О., Самойличенко И.В. Попов Ю.Л. Зимов В.Н. Панов М.А. Миронов С., Митасов В.И., Их тренерами стали опытные мастера: Чехута А.К., Протазов В.И., Соромитько В.К., Терешинн В.В.

В конце 80-х, начало 90-х в полку выросла новая плеяда мастеров спорта: Гатаулин В.И. (абсолютный чемпион ХВВАУЛ-1986 года, чемпион ККВО и ВВС – 1988 г.), Заболотный С.И., Биленко И.И., Заруба Н.Н., Шарай И.С., Попов Е.Ф., Володарский В.Н., Каплин С.В., Хоменко П.Ф., Холод О.В., Азацкий В.В., Деревянский Е.Г.

Впервые в эти годы стал выполняться групповой демонстрационный пилотаж в боевом порядке «РОМБ»:ведущий Протазов В.И., Терешин В.В., Тепан Н.В., Гуревский В.А., а в 1984 – 1985 г.г. они передали эстафету:Соромитько В.К. – ведущий, Самойличенко М.В., Шепель А.Д., Дроздов А.Н.

В эти годы тренерами нового пополнения мастеров стали Мешков В.Б. и Гуревский В.А.

Нельзя не вспомнить о наших ветеранах которые достигли высоких результатов в судействе соревнований: Фомичев Ф.А., Дударь Л.С., Можайкин В.П., Корчагин А.Н., Супонин В.П., Онищенко Э.Я., Двоскин М.И., - им была присвоена классификация «Судья всесоюзной категории по самолетному спорту», а Чехуте А.К.,Яковенко В.М., Протазову В.И., Козлову Ю.Ф., Петрову Н.Т., Чумаченко И.И .,Здору и Соромитько В.К. была присвоена квалификация «Судья республиканской категории». Многие однополчане стали судьями 1-й категории.

Высокие достижения наших однополчан – спортсменов по самолетному спорту, их титанический труд во славу Ахтырского полка и Харьковского ВВАУЛ – яркая страница в истории войсковой части 19109.

За 40 лет существования 809 УАП в полку стали

- мастерами спорта СССР – более 70-ти человек;

- перворазрядниками – более 500 человек;

- судьями всесоюзной категории – 7 человек;

- судьями республиканской категории – 8 человек

- первой категории – более 20-ти человек.

К сожалению в конце 80, начале 90 годов самолетный спорт был забыт, соревнования проводились очень редко, пока совсем прекратились.

Глава VI I Возрождение авиационных традиций Ахтырщины.

Вот уже более 2-х лет небо Ахтырщины молчит…Правда в октябре 2001 года авиационная комендатура приняла и «выпустила» в полет несколько самолетов Л-39 из Чугуева да вертолет Ми-8, а перед этим «Антон» (летающая лаборатория) облетывал радиотехнические средства аэродрома, ну и в начале июня 2002 г. еще прилетал Як-40 с Киевской футбольной командой «Динамо-2»… и все.

А в сердцах и памяти ахтырчан до сих пор сохранились воспоминания об изумительном зрелище, когда днем и ночью, в любых погодных условиях над Ахтыркой плыли по небу серебристые самолеты, слышин мощный гул реактивных турбин, когда висели как зонтики, тренировочные и спортивные парашюты..

…Говоря словами бывшего командира учебно-авиационной базы Картуза А.И. «Мы еще полетаем», группой авиаторов-энтузиастов, с целью возрождения на ахтырщине славных авиационных традиций, было создано в 2001 году Ахтырское Украинское авиационно-Географическое общество, руководителем которого является бывший летчик нашего полка, депутат городского Совета Плохой С.В.

Основные задачи общества:

- вернуть в Ахтырку авиацию, вернуть авиаторам их любимое дело;

- создать в Ахтырке авиационный центр, в котором будут развиваться: воздухоплавание, освоение авиационного, парашютного спорта, дельта- пара – мото- планеризма;

- довести жителям, молодежи информацию о развитии авиации, космонавтики, о славных боевых, трудовых и авиационных традициях, путем съемки и показа видеофильмов с использованием воздухоплавательных аппаратов;

- привлечь в наш город многочисленных представителей, специалистов, авиаторов, меценатов Украины, дальнего и ближнего зарубежья;

- издавать публицистическую литературу, информационные бюллетни, газету по авиационной тематике.

К 50-летию 809 УАП (5 февраля 2002 года) Украинское Авиационно-Географическое общество провело ряд серьезных авиационных мероприятий:

- прошли подготовку и обучение два брата Плохой С.В. и Плохой А.В. и получили квалификацию «Пилот свободного аэростата», которые приняли участие в составе сборной команды Украины в международных соревнованиях по воздухоплаванию в г. Солоники (Греция).

- С 1 по 6 января 2002 года было подготовлено и проведено авиационное «шоу» – демонстрационные и свободные полеты аэростата «Украина» который пилотировал член сборной команды Украины Белорусов С.А. Впервые в истории воздухоплавания Украины в зимних условиях произошло десантирование в небе Ахтырщины парашютистов Харьковского спортивно-парашютного клуба олимпийского резерва мастера спорта Виталий Стоянчук, Инна Заруба, братья Борис и Игорь Волобуевы . Десантировались они в районе мкр. Дачный а приземлились возле ЦКД «Кнежа»

- 5 января 2002 г. в горисполкоме состоялась пресс-конференция, на которой обсуждались вопросы развития воздухоплавания, парашютного спорта, возвращения авиационных традиций, итоги новогоднего авиа-шоу. На конференции присутствовали ветераны авиации, молодежь, представители органов местной исполнительной власти, средства массовой информации, в т.ч. ряд телекомпаний Украины «ИСТВ»,»Новый канал» (г. Киев),»Симон», «7 канал» (г. Харьков), «УТС-Центр» (г. Черкассы).

- 5 февраля 2002 г. в помещении гимназии в день 50-летия 809 УАП состоялось торжественное собрание на котором присутствовали члены Украинского Авиационно-Географического общества, ветераны авиации, допризывная молодежь, общественность города – те, кому не безразлично судьба авиации. На собрании выступили с приветствием и поздравлениями бывший командир авиабазы Картуз А.И., Плохой С.В., Солошенко В.Н., Троценко В.И., Литовченко А.Н.. Присутствующие ознакомились с выставкой рисунков молодежи на авиационно-космическую тематику, фотоматериалов, литературой. Также впервые был показан видеофильм о новогоднем авиа-шоу 1-6 января 2002 г.

Символично, что в день юбилея официально состоялось открытие Авиационного спортивно-патриотического клуба «Свободный полет», избраны совет клуба и ревизионную комиссию, утверждено Положение о клубе. Председателем Совета АСПК «Свободный полет» был избран Картуз А.И., заместителем по летной подготовке Биленко И.И.,по воспитательной работе и ДПЮ Солошенко В.Н., начальник штаба Повторихин А.В., управляющий делами клуба Плохой А.В., а Президентом клуба стал согласно Положения председатель правления Украинского Авиационно-Географического общества Плохой С.В. Также было принято решение возродить офицерское собрание авиаторов, председателем которого избран бывший командир авиационной базы Картуз А.И.

Стартовал учебный год в АСПК «Свободный полет» 1 марта 2002 г., пока что в двух авиационных звеньях: парашютной подготовки и научно-поисковой работы. В будущем согласно Положения о клубе планируются организовать работу и занятия в звеньях: летной подготовки, воздухоплавания, дельтапланеризма и авиамодельного спорта, в службах обеспечения, МТО, методической работы и безопасности полетов, метеорологической службы, РТС, информационной и руководства полетами.

В день Всемирного Дня Авиации и космонавтики, 12 апреля 2002 года, состоялась на базе СШ №2 научно-практическая конференция посвященная вопросам развития авиации и космонавтики. На конференции выступали члены АСПК «Свободный полет» и совета музея авиации и космонавтики с работами о летчиках-космонавтах, которые проходили службу в разное время в Ахтырском учебно-авиационном полку. Участникам конференции направил приветствие первый космонавт Украины Л.Каденюк.

- 23 февраля сего года под патронажем Украинского Авиационно-Географического общества, как дополнение к газете «Ахтырка» вышел первый выпуск газеты «Ахтырское небо» тиражом 4 тыс. экземпляров, которая заинтересовала не только авиаторов, но и всех читателей.

Славные авиационные традиции ахтырчан продолжаются и приумножаются. Авиаторы, энтузиасты, которые активно работают в этом направлении, верят, что небо Ахтырки вновь оживет.

Глава VI II ЕСТЬ ТОЛЬКО МИГ.

(репортажи о мгновениях в жизни 809 УАП, подготовленные И.Бекбулатовым для газеты «Ахтырка»)

«КЛЮЧИ ОТ НЕБА» №40(85) от 2.10.1998 г.

23 сентября 1998 г.

Летчики - народ ранний, и уже в 5.30 мы ехали на аэродром. Ведь полеты – это врешина айсберга, который мы видим. А что от нас находится в тени?

Для того чтобы начать полеты в 9.00, личный состав выезжает в 5.30. Техники готовят самолеты к полетам, группа руководства ознакамливается с воздушной обстановкой, связисты готовят свою технику – это и локаторы, и приводные станции и многое другое. И все это должно работать безукоризненно при продленных ресурсах, при отсутствии запасных частей, при неожиданных отключениях электроэнергии за неуплату.

Около шести часов появился красный диск солнца. Еще несколько минут и вся стоянка в золотистых лучах восходящего светила. Я не удержался и заснял этот миг пробуждения природы. Но в черно-белом варианте газетной публикации красота и торжественность этого момента уже не чувствуется.

А тем временем экипаж во главе с командиром авиабазы Картузом Александром Ивановичем готовится к полету на разведку погоды. Это как перед боем: вначале разведка, затем сам бой.

Незаметно пролетели полчаса, и уже на стоянке выстроился летно-технический состав на митинг, посвященный началу государственных экзаменов 4 курса. Доклад председателю Государственной экзаменационной комиссии полковнику Запорожец Николаю Петровичу, и после нескольких выступлений начались экзамены.

Первым сдает экзамен курсант Гришкевич Дмитрий Михайлович. Внешнего волнения не видно, собран. Осмотр самолета с бортовым номером 21.

Запуск и после короткого взлета самолет в небе Ахтырки.

Еще до полета мне бросилось в глаза одна супружеская пара: он – худощавый стройный мужчина и она – светловолосая женщина. После взлета у нее на глазах выступили слезы – так она волновалась.

В 9.40 «борт 21» произвел посадку. Курсант Гришкевич Д.М. выполнил полет по маршруту на средней высоте с выходом на цель в заданное время и комплекс сложного пилотажа с общей оценкой «отлично».

После разбора полета к нему подошла та пара, и я понял, что это его родители. Михаил Павлович вручил сыну часы со словами напутствия.

Подойдя к сыну с отцом, я попросил немного рассказать о себе.

- Я отец курсанта Гришкевича. Отслужил 27 календарных лет. Закончил службу в должности заместителя командира авиационной части по тылу. Незадолго до окончания школы Дмитрием, в собственной квартире трагически погибла его мама от рук убийцы. Это все первым увидел Дима, придя со школы. Много пережил. Я не думал даже, что он сможет пройти психиатора на медицинской комиссии после такого сложнейшего морально-психологического удара. Но все обошлось хорошо. Безукоризненно прошел медицинскую комиссию, затем курс теоретической подготовки. Первым вылетел на третьем курсе в Ахтырке и первым на четвертом курсе. И вот сегодня тоже первым сдал государственный экзамен по летной подготовке командиру авиационной базы Картузу А.И.

А тем временем полеты шли согласно плановой таблицы. Все больше счастливых лиц встречалось на стоянке.

Я подошел к председателю государственной комиссии и задал несколько вопросов.

- Скажите, сколько на Украине вузов, готовящих летчиков?

- Из всех летных училищ, что были на Украине, создано одно учебное заведение – Харьковский институт летчиков, который вобрал в себя традиции всех училищ. Летчиков для ВВС готовим только мы.

- У нас сегодня сдают государственные экзамены по летной подготовке двадцать три курсанта. Как это сочетается с сокращением? Никто из них не окажется завтра безработным?

- Сокращение в Вооруженных силах будет. Будет сокращение и в авиации. Но мы не можем прерывать процесс подготовки летного состава. Потому что летчик – это профессия, которая держится в определенном смысле слова на здоровье. И его использование в авиации не так уж продолжительно. Сменять нас кто-то должен. И все же наборы уменьшены. Цифра 23 раньше никогда не присутствовала. Выпуск был 80, 100 и более. А в данном случае 23 выпускника – достаточное количество для поддержания в боевом состоянии авиационной техники, что находится в Украине.

- Теперь по поводу авиационной техники. У нас не закупают новых самолетов. Как обстоит дело с техникой, с ее ресурсом?

- На сегодняшний день можно сказать, как мне кажется, что Министерство обороны в этих вопросах немножко не домысливает, недооценивает ВВС. Я, как человек военный, все эти вещи отслеживаю. Все государства военные конфликты решают с помощью авиации и никому не секрет, что тот летательный аппарат, что находится в руках нашего летчика может решать более многочисленные задачи, чем та техника, которая находится на земле. Мне обидно, что пока правительство не уделяет должного внимания для решения вопроса создания отечественного самолета, или хотя бы их приобретения. Надо же как-то решать эти вопросы. Ресурсы этих самолетов на пределе, и где-то, по нашим подсчетам, в 2007 году положение в авиации значительно ухудшится, а к 2014 – большинство летательных аппаратов не смогут подняться в воздух из-за выработки ресурса. Поэтому, хотелось бы, чтобы этим вопросом занимались.

- Это же и безопасность полетов. Чем старее техника, тем…

- Безопасность – это, безусловно. Потому что вы сами понимаете, как и любой автомобиль, самолет, после определенных часов наработки требует замены агрегатов и узлов. И если агрегатам продлевают ресурсы – это не выход из положения. Нужна замена. Пока обидно, что в этом направлении у нас работы почти нет.

- Во сколько обходится обучение одного курсанта?

- Мы считаем специалистом летчика, прошедшего полный курс подготовки, т.е. когда у него первый класс и примерно такой тип летательного аппарата, как МиГ-29. Для того чтобы подготовить летчика со школьной скамьи до получения первого класса на МиГ-29 (а это обычно 8 – 9 лет) государство затрачивает 5 000 000(!) долларов. И это примерная цифра, так как многое зависит от типа летательного аппарата.

- Получается, у нас на государственном уровне деньги не считают?

- Я с самого начала, с 1991 года участвовал в теоретических разработках по сокращению летного состава, авиационной техники. Мы понимали, что такую тяжесть, как содержание Вооруженных сил, народ на своих плечах в данный момент выдержать не в состоянии. Поэтому предложение было одно и теоретически обосновано: заморозить деятельность преподавательского состава, временно не наюирать курсантов, так как количественный состав личного состава ВВС Украины позволял продержаться еще лет десять. Были и другие предложения. Например, летчику под сорок, он может летать, но он достиг возраста, при котором разрешено уходить на пенсию. Мы предлагали так: он уходит на пенсию и остается летчиком-инструктором, но гражданским. Получается в эскадрильи половина военных, половина гражданских. Ничего опасного мы в этом не видим. Нет же, Государственная программа была составлена таким образом, что пенсионеры оказались не удел. Возраст есть, квартира есть, выслуга есть. Уходи, уходи, уходи… И дошло до того, что все специалисты ушли, а мы не в состоянии готовить молодежь до необходимого уровня. Нам таких средств не выделяют. Рубим сук, на котором сидим, и, простите за каламбур, сами сидим на земле.

- А почему мы не готовим летчиков для других государств? Ведь это же дополнительные валютные поступления?

- Предложений было очень много. Ведь на Украине была вузовская школа. Здесь были Лу ганское, Черниговское, Харьковские летные училища. Мы предлагали на базе одного училища готовить летчиков для Украины, а остальные законсервировать для того, чтобы правительство могло заключить договора. Сразу же, с первых лет, мы это дело внедряли. К нам приезжали из Белоруссии, республик Закавказья. Мы находили здесь общий язык для заключения договоров. Даже сумма просчитывалась, которую они должны были уплатить. Но, почему-то убывая дальше и дальше по инстанциям, эти суммы росли и в Киеве достигали таких, на наш взгляд, необоснованных величин, что эти государства от нас отпрянули. В настоящее время у нас находятся курсанты Туркменистана. Мы с ними прошли подготовку и практику на вертолетах Ми-2 и самолетах Л-39. Три дня назад нас посетила китайская делегация. Мы готовы вести диалог, но почему-то на государственном уровне это недопонимают. Если мы еще в течение трех лет не заключим договора, то позже у нас не будет специалистов для решения этих задач. А лет пять назад у нас были неограниченные возможности для зарабатывания средств для нашего государства. Мы не пошли этим путем. Почему? Нам это непонятно.

…А тем временем полеты продолжались. Каждые три минуты взлетали и садились самолеты. В этот день было запланировано на каждый самолет только по четыре заправки, ведь сдавали экзамен всего двадцать три курсанта, а не сто – как восемь лет назад.

После полетов я спросил у Дмитрия Гришкевича, какие он испытывает чувства после сдачи экзамена.

- Грусть, - ответил он, - грустно расставаться с коллективом, где научили летать, с аэродромом, где впервые поднялся в небо.

Возвращаясь в город в пустом автобусе, мне вспомнились строки стихотворения:

Кто неба глотнул однажды,
Покоя уже не найдет,
Я знаю, как летчики жаждут
Короткой команды «Взлет!»

Я много летал или мало,
Знакомо это и мне:
Летчик, лишенный штурвала,
Как мальчик, летает во сне.

* * *

«ПРОЩАНИЕ СЛАВЯНКИ» №32(129) от 6.08.1999 г.

27 июля 1999 г. на аэродроме состоялись полеты. Полеты не учебные. Это облеты самолетов и перелет их на другой аэродром базирования.

Многое изменилось за прошедшее время. На отъезд уже не подают по несколько машин – напряженка с горючим. Изменилась дорога. В лучшую сторону. Прилеты высоких начальников из Киева за последнее время не прошли даром. До самого аэродрома асфальт без привычных ям. Даже разметка дороги есть, которая сразу обрывается за остановкой «Пологи».

Немноголюдно. Многие в отпусках – вероятно, устраивают свою дальнейшую судьбу. В наше трудное время ехать куда-то служить, без перспективы получить квартиру, не очень привлекает.

В рядах пенсионеров города ожидается прибавка человек на сто.

Ощущение такое, как будто все сидят на чемоданах. В музее на столах сложены приемники, усилители, телевизоры – все готово к сдаче. Только со стен «смотрят» укоризненно летчики-испытатели, космонавты, просто летчики прошлых лет – стенды с историей части еще не подготовили к сдаче.

Как писали в средствах массовой информации, за период с 1991 г. по настоящее время в Украине ликвидировано несколько десятков аэродромов. «Ломать – не строить…»

Конечно при современном кризисе, когда задолженность по заработной плате в целом по части составляет около 1 млн. гривен, остается только реорганизовывать и сокращать.

Вспомнились стихи Ф.Чуева

Последний круг
Над памятью своей,
Последний круг,
И завтра нет полетов

Не будет ни бетонки,
Ни рулей
Списали, как изъяли,
Из пилотов.

* * *

«КРЫЛЬЯ РОДИНЫ… УЛЕТЕЛИ. ВЕРНУТЬСЯ ЛИ?» №40(137) от 1.10.1999 г.

День 24 сентября 1999 г. выдался чисто осенним: тихое, безветренное утро, густой туман. Город проснулся, и население занялось привычными делами. По городу забегали автомобили, пешеходы спешили по своим работам. За повседневной суетой немногие подняли взгляд в небо, услышав, такой знакомый и привычный рев самолетов, к которому уже привыкли за долгие годы, который уже стал таким родным. И как ни горько об этом говорить, но факт остается фактом: 24 сентября ахтырчане слышали и видели самолеты над городом в последний раз.

Уже давно всем известно, что наш аэродром подлежит расформированию, что большая часть самолетов уже улетела на другие аэродромы. И вот последний перелет.

В этот день даже погода не радовала. Густой туман, видимость минимальна. Лица летчиков и технического персонала сосредоточено серьезные. Привычных шуток-прибауток не слышно – сегодня улетают крайние шесть самолетов. Режет слух сочетание слов «в последний раз». Казалось, даже самолеты почувствовали разницу и грустно ожидали своей участи. Все разговоры об одном и том же: улетят или нет? Но часам к десяти туман постепенно рассеялся, и ответ на этот вопрос стал очевиден.

Стоянка пуста – только сиротливо стоят шесть самолетов, из которых пять, полетят на другой аэродром продолжать летать, а один – под номером 18 – будет служить учебным пособием для обучения курсантов авиационно-технического училища. Хотя, пройдет несколько лет, и все они станут цветным металлом – время неумолимо и ресурс самолета не бесконечен. Вряд ли самолет Л-39 побьет рекорд долгожителя АН-2, который эксплуатируется с 1948 года. Л-39 постигнет участь самолета Л-29, который можно увидеть в с. Куземин, куда он «приземлился» на вечную стоянку.

Аэродром – как после пробежавшего торнадо. Железные аэродромные плиты почти повсеместно демонтированы, от них остались только отпечатки на земле, которые смоет ближайший дождь. На заправочных колонках от колодца торчат остатки труб, по которым недавно подавалось топливо для заправки. Сами колонки разобраны и сданы на склад. В здании тренажеров мебели уже нет и книги лежат на грязном полу, телефон боком сиротливо примостился на подоконнике. А ведь совсем недавно, несмотря на то, что отопление здания не работает уже три года и зимой температура опускалась ниже нуля, здесь был какой-то уют. Из швов, между бетонными плитами начала пробиваться трава и на следующий год вырвется на свободу. Постепенно зарастет аэродром, сотрутся в памяти и ГИМО в 1984 году, и черные вторники 1985 – 86 года, и полеты в три смены, и многое другое, что именуется жизнью. Ведь без полетов, без самолетов – аэродром всего лишь кусок бетона длиной два километра на теле Земли. Грустно, печально. Досадно от того, что ничего сделать не можешь. Все начертано еще в 1991 году, в августе месяце, 19 числа.

Взлет разведчика погоды, такой привычный и торжественный, сегодня какой-то торжественный. Последние приготовления, фотоснимки на память. Такая до боли знакомая всем атмосфера расставания.

Да, самолет – груда металла, но у летчиков и техников – почти живое существо. У каждого свой характер, нрав, свои достоинства и недостатки. Сколько раз техники провожали их взглядом при взлете и встречали при посадке. Помните, опытный техник в фильме «В бой идут одни старики» поучал молодого, только прибывшего: «Знаешь, что самое трудное в нашем деле?.. Самое трудное – это ждать.»

Увы, ребятам, отдавшим многие годы этому аэродрому, воспитавшим сотни летчиков, больше ждать некого и нечего. И, несмотря на то, что еще не выветрился с аэродрома запах отработанных газов, что еще вращаются антенны РЛС и по территории ездят машины, все равно -–аэродром умер. Умер в тот момент, когда от его взлетной полосы оторвалось колесо крайнего самолета.

Очень хочется верить, что у руководства страны все же найдется возможность сохранить хотя бы то, что осталось от авиационной базы. Иначе, спустя несколько лет нам придется начинать все с нуля. Что имеем – не бережем, а потеряем – плачем. Через год взлетную полосу нельзя будет узнать, а через несколько лет она вряд ли будет подлежать восстановлению. А ведь военный аэродром – стратегический объект. Паровозы храним, а аэродромы уничтожаем. Трудно назвать это дальновидной политикой.

«В последний раз над городом родным
Пройдется он с особенною хваткой.
Не будет знать никто, следя за ним,
Что плачет он в своей стихии сладкой»

Ф.Чуев

А в этот день, 24 сентября, на глазах пожилых женщин, которые знали ЧТО это за полеты, были слезы. Ведь на этом аэродроме их сыновья стали летчиками, летали их мужья. Мама двух летчиков – братьев Биленко – приходила в редакцию и спрашивала газету со статьей «Прощание славянки». На память. Да, им есть что помнить.

* * *

«ОДИН МИГ ИЗ ЖИЗНИ АХТЫРКИ» №34(236) от 24 августа 2001 года

Как мы еже писали, 24 сентября 1999 года с нашего аэродрома поднялся последний (не хочется писать последний – обычно пишут, крайний) самолет, у которого была «ахтырская» прописка. Теперь по прошествии почти двух лет мы снова на аэродроме. Но без самолетов это уже не тот аэродром. Нет рева турбин, нет запаха керосина. Летают птицы, которых раньше всеми средствами отпугивали, и они старались облететь взлетную полосу стороной, давая дорогу более большим птицам. За зданием тренажера растут семьями съедобные грибы – в этом году погода для них благоприятна. Футбольные ворота около домика эскадрильи выглядывают из густой и высокой травы. Одиноко стоит пограничный столб около командного пункта – как памятник историческому перелету Руста в Москву. Имея схему закрепления территории за личным составом, можно определить, кто находится в отпуске – из щелей между некоторыми плитами начала пробиваться трава. Но таких «отпускных листов» мало – вероятно, личный состав будет идти в отпуск в ..бре.

Взлетно-посадочная полоса – это лицо аэродрома. Она ухожена, промаркирована. Выглядит как невеста на выданье. Какой это ценой достигнуто, знают только те, кто проходит службу. Ведь после преобразования авиабазы в комендатуру, численный состав сократился в десять раз! А длина ВПП как была 2000 метров, так и осталась. Бич подобных сооружений – трава. В этом году влажное и жаркое лето способствовало буйному росту растений. Если позволить им расти на взлетной полосе, то через год, другой, это уже будет склад бетонных плит, для перекрытий погребов, размером шесть метров на два. Траву удаляли всегда, но если раньше швы между плитами заливали мастикой марки РБВ, то теперь приходиться ее выщипывать руками. Расход мастики на аэродром составляет 90 тонн! Раньше ее изготовляли в городе Кутаиси. Это смесь смолы с резиной. Но уже более десяти лет на наш аэродром РБВ не поставляется. Как говорят юмористы: «Два солдата ВВС, заменяют трактор С№. Только солдат срочной службы тоже сократили на порядок, поэтому территорию поделили на ВСЕХ военнослужащих – у каждого определенное количество плит. Попробуйте вычислить сколько, если только длина взлетно-посадочной полосы два километра, а есть еще стоянка самолетов, рулежные полосы… Правильный ответ – более 15000. Вот и приходится военнослужащим привлекать в помощь себе членов семьи. Многие с женами и детьми провели четыре прополки «своей» территории. Как сказал в беседе со мной один офицер: «Пока закончишь прополку, в начале участка выглядывает новая трава».

Но трава это как десерт. А первым «блюдом» идет постоянная готовность технических средств для выполнения своих функций. Если это радиостанция, то она должна передавать и принимать информацию. Если это автомобиль, то он должен двигаться, в независимости, сколько лет он находился на консервации. Все это хозяйство чистится, смазывается, проверяется.

Вторым китом, на котором держится армейская жизнь – служба войск. Это наряды, патрулирование территории.

К сожалению, в этом году на летный факультет Харьковского института летчиков приняли аж 11 будущих летчиков! Отбор был как в отряд космонавтов. Хотя, наверное, в первый отряд космонавтов пробиться было проще, все таки набирали группу из 20 человек! Поэтому, перспективы для авиации неутешительны.

Наш путь через КПП лежит к начальнику комендатуры подполковнику Диденко Юрию Анатольевичу. Его кабинет находится в бывшем кабинете командира базы

- Юрий Анатольевич, какова дальнейшая судьба аэродрома?

- Личный состав нашей комендатуры надеется и верит в то, что этот аэродром не останется таким, какой он есть сейчас. Все равно на него кого-то посадят, потому что государство вложило в него очень большие денежные средства и сейчас стоит вопрос, чтобы ни один аэродром на Украине не был разграблен и чтобы он находился в постоянной боевой готовности.

- Ходили слухи, что здесь будет зона для заключенных, затем планируется организация центра по экстремальным видам спорта. Эти слухи имеют под собой почву?

- Да, были такие предложения. Из областной администрации, от других лиц. Но конкретных решений по данному вопросу не принято. Аэродром остается аэродромом, и мы надеемся на его светлое будущее.

- В связи с малочисленностью, наверное, в наряды ходят намного чаще, чем при службе на авиабазе?

- К сожалению, это так. Территория базы, количество зданий осталось прежним, а личный состав, как я уже говорил, уменьшился в десять с лишним раз, поэтому в наряд приходится ходить намного болше, чем при службе в авиабазе.

* * *

«ИНВЕРСИОННЫЙ СЛЕД» №42(243) от 19 октября 2001 г.

Десятого октября в бледно-синей бездонности яркого, солнечного ахтырского неба можно было наблюдать белые вензеля инверсии. Учебник метеорологии объясняет причины образования инверсии, возникающей в результате конденсации горячих выхлопных газов двигателя… А если взглянуть на инверсионный след по-другому, не с позиций строгой науки? Летящий над землей след – росчерк, оставленный не карандашом, не шариковой ручкой, не куском мела – машиной. Многим ли людям на земле дано счастье расписаться по небу? Вот так размахнуться над полями, над Ворсклой, над Ахтыркой!

Осень – подведение итогов. Итоги неутешительные: не хватает топлива для полетов, отключено электричество на многих аэродромах, нет запасных частей, износ авиационной техники, ракета С-200 на максимальной дистанции, самопроизвольно, вместо учебной цели сбивает гражданский самолет над Черным морем.

В рамках подведения итогов, десятого октября в одной из авиационных баз отрабатывали такое упражнение, как перелет на запасной аэродром. Этот перелет показал, что Ахтырский аэродром готов к приему одиночных самолетов. Он единственный из всех «законсервированных» аэродромов в полной готовности.

В футболе существуют запасные игроки, которые в случае необходимости играют в основном составе команды. Главное – быть в хорошей форме. Будем надеяться, что и наш аэродром со временем из запасного перейдет в разряд постоянно действующих.

И.Бекбулатов

Последнее обновление ( 19.05.2009 г. )